domingo, 26 de mayo de 2013

Se llamaba Guadalupe


La construcción de barcos en Siam, destinados a recorrer el vasto Océano Pacífico fue un proyecto de breve aliento borrado de la memoria contemporánea, pero que en su momento fue un ambiciosa iniciativa. En la entrada anterior, daba cuenta de la construcción del Galeón Guadalupe, mejor conocido como La Mexicana, por el nombre de la virgen patrona de ese país. El nombre no debería sorprender, toda vez que cada navío contaba siempre con nombres de santos para contar con protección divina. Seguramente el negociador de la empresa, José o Joseph Pasarín, quien se desempeñó en la administración española en Filipinas como Alcalde Mayor de Bulacán, habrá escogido el nombre de la virgen mexicana (1).

En palabras del historiador Florentino Rodao "tras el primer viaje a Manila, Pasarín informó que el Galeón había salido más caro de lo previsto por la Compañía, por lo que se había quedado empeñado con el Rey (de Siam) en 12,850 pesos de los 44,510 que había costado. La razón aparente fue haber tenido que invernar en Siam, pero también pudo ser la falta de mano de obra. Sin rentabilidad se suspendió el proyecto de la compañía y no se volvió a saber nada más" (2). 

Parece que en 1756 hubo nuevas propuestas de amistad al gobierno de las Islas FIlipinas, tanto por parte camboyana como siamesa, pero el Gobernador Pedro Manuel de Arandía (1754-1759) declinó la idea y ordenó únicamente se 'sobrellevase la correspondencia, sin empeñarse en el caso y obligarse para los eventos que podían ocurrir de refugio de nuestros comerciantes en sus costas y no otro fin'.

En el contexto regional, explica Rodao, a partir de aquel momento volvieron a dominar los conflictos internos tanto en Filipinas como en los reinos de la península. Mientras que Manila fue ocupada por tropas inglesas entre los años 1762 y 1764, Siam sufrió un recrudecimiento del conflicto con Birmania, que culminó con el ataque y conquista de Ayuthya por los birmanos en 1767. La toma de la capital siamesa supuso para Siam el punto final de la dinastía Ayutthaya y el desmembramiento temporal de la maquinaria estatal, con una época de hambre y depravación como resultado del 'estado de lucha constante y de desorden'. 

Cabe recordar que aquel momento fue el origen de cambios que condujeron a la instauración del actual reino de Tailandia, Chakri, fundado en 1782.

A fines del siglo XVIII, concluye Rodao, Siam ya se había impuesto como el estado más poderoso en el Asia Sudoriental, con un extenso territorio bajo su control y compitiendo con Vietnam por el dominio de Camboya. Las buenas relaciones con el Imperio Chino ayudaron a mejorar los recursos para el país y a que Siam ofreciera un trato especial a estos súbditos de los que tan necesitado estaba este país, escaso de población, para mejorar el comercio. Esta mayor dependencia de China y la destrucción de la antigua capital supuso asimismo el resquebrajamiento de los ya débiles lazos con las naciones europeas: tanto los históricos como los que representaban alguna forma de influencia cultural en Siam.

La aventura de Pasarín

La construcción de aquel barco La Mexicana debió ser un asunto popular, y sin duda de notable importancia pública, pues lo cuenta en su crónicas Juan de la Concepción, lo recoge en su libro clásico William Lyte Schurtz y quedó en un expediente oficial que rescata la historiadora mexicana María Fernanda de los Arcos. Sigamos este pasaje histórico en las palabras de José Pasarín, recogidas por Schurtz (3): 

José Pasarín ha dejado un curioso relato de su ceremoniosa acogida en la Corte. El Rey envió a sus nobles al puerto a preguntar qué deseaba, fue llevado al Palacio en procesión por el rio (Menam) en dos largas barcas de 78 remeros. En Palacio le llevaron a un gran patio, donde "con admiración y respeto" vio dos filas de elefantes al servicio del Rey, con sus caparazones y jaeces de oro y pedrerías. Le impresionó su "grande y rotunda corpulencia", "la silenciosa gravedad con que movían sus cuerpos enormes". 


Pasó el emisario entre una filas de soldados, fue introducido en un salón majestuoso adornado con espejos y tapices persas, ante los más distinguidos mandarines del imperio, en cuclillas y descalzos sobre las alfombras. El español estuvo admirado por su aspecto de "gravedad misteriosa y sabiduría" pero rehusó lo que consideró ridículo: entrar allí descalzo, sin espada, bastón ni sombrero y sentarse en el suelo. Como representante del "más augusto Monarca del Universo y súbdito de la más gloriosa nación de la Tierra" amenazó con regresar a Manila sin someterse a aquellos "insultos a su dignidad, que indirectamente lo eran a su Rey... Pero el Emperador se me excusó por la inoportunidad de tantas ceremonias y me permitió llevar sombrero, espada, bastón y calzado e hizo traer dos almohadones para que me sentara".

Resueltas las cuestiones del protocolo el orgulloso Pasarín, con solemnidad, saludó a los presentes en estilo europeo, se acomodó en los almohadones, dominando en altura a los demás e imitó como mejor pudo la "recogida y extática actitud" de los mandarines y su ensimismamiento del que le despertó el sonido de un gong cuando entró el jefe del Gobierno a sentarse en magnífico tronco. Los presentes se postraron "con bárbara cortesía", incluídas muchachas desnudas de la cintura para arriba, mientras otras movían bellos abanicos ante su rostro. Los mandarines no osaban mirar directamente ni al primer ministro ni a su séquito. Los nobles mostraron su disgusto por la falta de embarazo de este y por su tranquilidad ante el raro espectáculo. 

Cuando Pasarín saludó al Ministro en su más cortés estilo español, éste con una sonrisa, le invitó a acercarse con los almohadones, le preguntó acerca de los monarcas españoles, su salud, edades, descendencia y poco después se retiró con gran aparato. Unos días después Pasarín fue preguntado por escrito a qué edad se habían casado los Reyes de España, una pregunta que Pasarín sabía que se preguntaba en Siam. Tras estos espectaculares preliminares vino después la tediosa negociación para restablecer las relaciones comerciales.  Hasta aquí la picaresca aventura de Pasarín.

El (mal) negocio del galeón


María Fernanda García de los Arcos elabora un análisis histórico con base en el expediente que existe en el AGN de México. Señala la historiadora que "hacer que se construyeran  galeones fuera de las posesiones españolas no era una práctica habitual pero tampoco inusitada. Después de la conquista de Filipinas se había encontrado en estas islas la posibilidad de solucionar muchas de las dificultades que suponía la obtención de las naves, fuertes y de gran capacidad de carga, que se requerían para la navegación por el Pacífico. El archipiélago ofrecía buenas maderas y fibras para la jarciería así como una mano de obra experimentada en la construcción naval".

Sin embargo, en el curso de los años afloraron las dificultades para continuar con la producción de barcos en Filipinas:
  • El limitado financiamiento desde América, aunado al aumento de costos de producción local en el siglo XVIII (al mismo tiempo que los galeones aumentaban de tamaño), que llegaron a ser de casi cien mil pesos.
  • El trabajo forzado en los astilleros era fuente de inestabilidad social y era observado como un peligro para la colonia filipina.
  • "La falta de hierro y plomo, derivada del escaso desarrollo que la minería tenía por entonces. Ambos metales se hacían venir de China, Nueva España u otros lugares. También se recuperaban y se utilizaban una y otra vez en la medida de lo posible".
García de los Arcos resume que la fórmula para evitar cargar los gastos a la cuenta real fue la creación de la compañía por acciones. 30,000 pesos divididos en cien acciones de 300 pesos cada una. "Debería ser un buque grande, armado con sesenta cañones y con fuerte poder defensivo. Su capacidad de carga sería de unas dos mil quinientas a tres mil piezas.  Al tratarse de un barco de tipo europeo, para organizar y vigilar su construcción irían desde Filipinas a Siam un comisario, dos constructores, un maestro de herrería, dos calafateadores, dos barrenadores y un contramestre. Se proyectaba que, ya convertido en Galeón de Manila, zarpara para Acapulco en 1754. Para comandarlo se trasladó a Siam el capitán don José Pasarín, según se ha dicho tal vez mexicano".

No tengo claridad acerca de destino final del galeón, pero aparentemente la tormenta financiera, más que los temporales de la naturaleza, impidió que navegara hacia México. 

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(1) María Fernanda G. de los Arcos comenta acerca de José Pasarín: "según se ha dicho tal vez mexicano" Guadalupe mexicana a la deriva por el Mar de China. en Des Indes occidentales à l´Amerique latine, Coord. por Alain Mussete y Thomas Calvo. Centre d´études mexicaines et centraméricaines (Mexico). Fontenay/Saint Cloud, ENS 1997. p. 589

(2) Florentino Rodao García. Españoles en Siam (1540-1939). Una aportación al estudio de la presencia hispana en Asia.  Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC, Biblioteca de Historia. Madrid, 1997, pp. 74- 84

(3) W. L. Zchurtz, The Manila Galleon, Nueva York, Dutton & Co., 1939, p. 197-198. Juan de la Concepción. Historia General de Filipinas. Conquistas espirituales y temporales.

sábado, 25 de mayo de 2013

Un galeón en Siam

Para Rosaluz

Esta historia llegó a mí hace años, cuando vivía en Tailandia. En un viaje reciente a ese país volví a hablar de este pasaje histórico y aunque corresponde a una época, el siglo XVIII y el régimen Borbón ilustrado, que por lo regular no son parte de este blog creo que vale la pena darlo a conocer. A final de cuentas lo que quiero destacar es un vínculo de varios siglos entre México y el Sudeste de Asia.

De 1750 a 1754, bajo el gobierno en Filipinas de Francisco José de Ovando, Marqués de Brindisi, se realizaron esfuerzos por establecer relaciones diplomáticas y comerciales con los países vecinos del sudeste de Asia. El contexto geopolítico de la región en esa época se distinguía sobre todo por la presencia de los holandeses que dominaban el comercio desde Batavia, cerca de lo que es hoy Jakarta, en Indonesia. La Compañía Holandesa de Indias Orientales dominaba tanto el comercio de especias como el tránsito marítimo, en feroz confrontación con cualquier presencia europea en la zona. El poder español enfrentaba crecientes dificultades para mantener un comercio fluído y estable entre Filipinas y los estados de la peninsula que después sería llamada Indochina por los franceses.

Esa región vivía también una etapa de inestabilidad marcada por guerras ente los reinos de Siam, Camboya, Birmania, Champa y Vietnam. A lo largo de aquel siglo muchas de las iniciativas españolas desarrolladas para "salir de Manila" como se acostumbraba decir toparon con el desconocimiento de la realidad local de los pueblos vecinos e incluso con desastres naturales que terminaron por diluir el deseo de un comercio directo de seda, marfiles y piedras preciosas con la región.  El tema de la construcción de un galeón en el reino de Siam, aún cuando fue un fracaso, alienta la imaginación y permite reconstruir una etapa llena de aventura y atrevimiento.

Casi dos siglos antes, en 1609, don Antonio de Morga mencionaba que de aquella región  "vienen raras veces algunos navíos a Manila, que traen menjuy, pimienta, marfil y mantas de algodón, rubíes y zafíros mal labrados y engarzados, algunos esclavos, cuernos de badas (rinocerontes), pellejos, uñas y muelas deste animal y otras bujerías; y en retorno, llevan las que hay en Manila; su venida y vuelta es entre Brisas y Vendavales, por los meses de Abril, Mayo y Junio." (1). De tal forma que el interés por comerciar con la región seguía siendo atractivo para los comerciantes de Manila.

Por otra parte, la construcción de barcos había sido desde un inicio un eslabón debil de la cadena de comercio en el Pacífico, tomando en cuenta las vicisitudes del largo recorrido por el océano más grande del mundo, lo que acortaba la vida hasta de las mejores naves. Por ello se buscó la posibilidad de construir barcos en otros lugares, considerando costos más bajo de producción y menos problemas con la mano de obra. Entre los primeros intentos por entablar relaciones comerciales entre Manila y la región destacan: la construcción del barco Nuestra Señora del Rosario en astilleros camboyanos en 1654, que encalló en Filipinas con la pérdida de la tripulación y la carga. Posteriormente, en 1718 se forjó un acuerdo entre una embajada que envió el gobernador Fernando de Bustillo Bustamante a Siam, sin que se lograran en lo inmediato avances sustanciales.



Ayuthaya, capital de Reino de Siam



Acercamiento español con el reino de  Siam

El historiador Florentino Rodao realizó una investigación doctoral sobre las relaciones de España con Siam y Tailandia y relata los intentos realizados desde el inicio del siglo XVIII de establecer comercio entre Filipinas y Siam, aunque con pocos avances prácticos, como lo hemos mencionado arriba. 

En el año 1751 llegó a Manila un barco procedente de Siam, el San Vicente Ferrer, al cual se le concedió exención de los derechos de aduana por decisión del Gobernador, a pesar de una queja del Real Consejo referente a la obligación de cobrársele el almojarifazgo. Entre los pasajeros viajaba el jesuita Juan Jesús Regi y Aroche como embajador del rey siamés Borommakot (1733-1758), dispuesto a promover en Manila la formación de una compañía para un ambicioso proyecto de construcción de barcos. Acercó pues la miel a los osos.

La iniciativa era recaudar la friolera de 30,000 pesos, con el propósito de construir un astillero en Siam que, después, compraría el monarca asiático y cuyos beneficios, una vez pagado el importe del barco, se repartirían entre los ciudadanos de Manila que hubieran contribuido. El dinero fue reunido para constituir la Compañía de Nuestra Señora de Buen Fin y el jesuita pudo volver a Siam en 1752 junto con un enviado del gobernador de nombre José (o Joseph) Pasarín, con el propósito de entrevistarse con el monarca siamés.

Ya en Siam, lo españoles recibieron un terreno que sería llamado 'Campo Real de Nuestra Señora del Buen Fin' (...) donde se levantaron los astilleros en los que se construyó un buque llamado Guadalupe o Guadalupe Mexicana, que fue botado el 21 de julio de 1753".

Rodao indica la existencia de un expediente sobre esta empresa en el Archivo General de la Nación, en México, Secc. Filipinas, Leg. 3, exp. 17, folios 297-313. En la siguiente entrada hablaremos de algunas vicisitudes de la empresa y del fin que tuvo el Galeón.

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(1) Antonio de Morga. Sucesos de las Islas Filipinas., p. 315

(2) Florentino Rodao García. Españoles en Siam (1540-1939). Una aportación al estudio de la presencia hispana en Asia.  Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC, Biblioteca de Historia. Madrid, 1997, pp. 74- 84.


miércoles, 1 de mayo de 2013

Enconchados ¿Influencia asiática?


El mes pasado, en una mañana de calor hirviente, entré a una pequeña iglesia franciscana en Savannakhet, Laos, una población fronteriza con Tailandia al margen del rio Mekong. La iglesia es uno de los puntos de interés enmarcada por una plaza con portales y casas de dos pisos con ventanas de madera. A la entrada de la iglesia llamó mi atención una imagen de la virgen en laca con incrustados de concha nácar. Desconozco la edad de la obra, pero puedo suponer que es de una factura contemporánea, como los alhajeros que se comercian en esta región. Lo que me hizo recordar esta bella imagen es la controversia que existe sobre la influencia de las lacas orientales en la artesanía mexicana y en general en América Latina. 







Siglos de intercambio cultural a través del Pacífico pueden conducirnos a la confusión de quién dio origen a ciertas técnicas y motivos o cómo fueron adoptados en otras latitudes. El caso de los "enconchados"es uno de esos misteriosos elementos de la artesanía como expresión popular que tiene raíces profundas difíciles de determinar. 

En el mundo novohispano las pinturas con incrustaciones de concha nácar fueron muy apreciadas como manufactura de origen prehispánico y propias de América aunque con motivos cristianos europeos. La similitud con el arte de la laca en China y Japón hizo pensar en una influencia asiática directa en Nueva España. Después de casi un siglo de debate entre especialistas, la respuesta no es definitiva. La técnica requiere, por el peso de la concha, una tabla preparada para adherir las piezas previamente cortadas como una especie de vitral. Los especialistas han trabajado mucho en descubrir las diferencias en los tintes, las lacas y los pegamentos en Asia y en América.

La investigadora de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad Nacional Autónoma de México, Sonia I. Ocaña Ruiz, estima que en la actualidad se conocen cerca de 250 pinturas de este tipo, muchas de ellas en manos privadas y en colecciones fuera de México, principalmente España. En un interesante ensayo explica el inicio y desarrollo de la controversia sobre el origen de estas obras, las técnicas y los variados usos en marcos o en biombos.

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Sonia I. Ocaña Ruiz, Marcos "enconchados": autonomía y apropiación de formas japonesas en la pintura novohispana. Anales del Instituto de Investigaciones Estéticas, Num 92, 2008, UNAM, México.